Ну и чтобы завершить тему войны.
На одном из тендеров (паровозный тендер - специальный, прицепляемый к паровозу вагон, в котором хранится запас топлива, воды, ГСМ и инструменты) виднелось большое количество приваренных заплаток. Оказалось, что это заделанные пробоины от пуль и осколков. У паровозной бригады всегда имелся с собой набор разнокалиберных деревянных чопиков, которыми в случае повреждения ёмкости для воды, забивали пробоины. А после, в депо, заваривали стальными накладками.
А ещё экскурсовод рассказывал, что при реставрации вагонов санитарного поезда, до которых мы в этом повествовании ещё доберёмся, в стальной обшивке крыши были найдены пули от немецких авиационных пулемётов. И вообще, уже в годы Великой Отечественной Войны, у немцев на истребителях стояли камеры, включаемые одновременно с пулемётами, для фотофиксации боевых успехов асов Люфтваффе. Так вот – санитарный поезд был одним из дорогих трофеев – за его уничтожение полагались трёхдневный отпуск и какой-то из фашистских крестов, уже не помню какой именно.
Ну ладно, наступила долгожданная победа в ВОВ. И естественно, что новый послевоенный паровоз, как и ГАЗ М-20, как и много чего ещё в те времена, стал носить это гордое имя
Конструкция паровоза оказалась настолько удачной, что в слегка модернизированном виде, с другим тендером получила имя своего конструктора.
Кстати, заинтересовал меня вопрос о защите от замерзания резервуаров с водой в тендере. Оказалось, что в зимнее время для этого использовался отработанный пар, который отводился в ёмкости, нагревая их и заодно конденсируясь, уменьшал расход воды.
Ещё один разъяснительный момент про подачу угля. По фильмам смотришь – всегда вручную лопатят. Ан нет. На более-менее мощных паровозах применялся шнековый углеподатчик – принцип как в мясорубке. Вот
Он одновременно и измельчал уголь. Однако если в угле оказывался крупный камень, то он мог вывести механизм из строя. И вот тогда и помощник машиниста и сам машинист – ибо одному не налопатить нужного количества угля - кидали уголь врукопашную. Автопилот какой конструкции в тот момент управлял паровозом нонче непонятно.
Вернёмся к объектам изучения. Социалистическая кооперация в действии
А вот этот маневровый паровоз в музее предназначен специально для любителей полазить по старому железу. По словам экскурсовода здесь уже всё что можно сломано и разобрано до нас и везде обтёрто одеждами предыдущих посетителей, так что это самый чистый и антивандальный паровоз в экспозиции
Вот примерно так, при движении в тумане, пытаясь увидеть впереди хоть что-то, машинисты и сталкивались головами!
Сверхсекретная разработка КБ Сухого паровоз-перехватчик с вертикальным взлётом!
Небольшое лирическое отступление. Если вы заметили по фоткам, то у пассажирских и грузовых паровозов существенно разнятся диаметры ведущих колёс. У пассажирских заметно больше – самое большое, что мы видели имело в диаметре 185см. Сделано это для увеличения скорости. Т.к. никаких промежуточных редукторов на паровозе нет – шатун паровой машины непосредственно сопрягается с колесом. На грузовых паровозах, где важнее тяга, диаметр меньше.
Ещё про колёса. Как правило на средних парах ведущих колёс нет реборд (буртиков с внутренней стороны колеса, удерживающих последние от схода с рельс). Сделано это для улучшения вписываемости паровозов в крутые повороты жд полотна.
Ну вот и последний паровоз в нашем обзоре. Это крайняя модернизация паровоза «Лебедянский» - подрос и возмужал заметно. Своей фотки нет, посему дёрнул из интернета.
Фотки таблички тоже не имеется, но вот её содержание:
«Серия наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ {«Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в 1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 522 паровозов ЛВ. Работали до 1970-х годов, не исчерпав своего ресурса. Паровоз ЛВ-0441 построен в 1956 году. Работал на Восточно-Сибирской, Северной и Московской железных дорогах. Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Рославль в 2003 году.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Осевая формула..........1-5-1.
Диаметр движущих колес..........1500 мм.
Конструкционная скорость..........80 км /ч.
Максимальная мощность..........3200 л.с.
Длина паровоза с тендерам..........28 м.
Вес паровоза в рабочем состоянии..........121,5т.
Отопление..........угольное.
Тендер..........шестиосный, тип 58.
Запас угля..........23 т.
Запас воды..........45 м³.»
Очень солидно выглядит шестиосный тендер этого паровоза:
Ну и чтобы подвести черту под темой паровозов пара интересных моментов:
Генератор на паровозе представлял из себя паровую турбину. Т.е. это родственник паровых турбогенераторов, применяемых в том числе и на АЭС. Электрическая мощность этой турбинки составляла 4-5 кВт. Выработанное электричество применялось на самом паровозе. А на пассажирских вагонах стояли свои динамомашины с приводом от колеса, которые работали непосредственно на освещение и другие потребители в этом вагоне.
Как такового приводного компрессора на паровозах тоже не применялось. На тех из них, на которых была предусмотрена пневмосистема, её питала паровоздушная турбина. Насколько я понимаю, принцип её действия точно такой же, что и на нынешних турбинах ДВС. Только вместо отработаных газов – пар. Возможно тоже отработаный.
Ну и закроем тему старины. Про сцепки.
До изобретения и введения в эксплуатацию автосцепок, делалось это вручную, специально обученными людьми - сцепщиками. Работа была тяжёлой и очень опасной. Вот сцепка
Вес сцепки, если не путаю, около 25-ти кг. Для соединения вагонов сцепщик должен был набросить серьги на крюки и стянуть вагоны до начала сжатия буферов специальными резьбовыми стяжками на сцепках. Чтобы меньше крутить стяжки, старались соединять и разъединять вагоны на малом ходу, когда поджаты буфера. Т.е. рисковали. В итоге на железных дорогах Российской империи только за месяц погибало порядка 400-450-ти сцепщиков.
При вводе в эксплуатацию автосцепки предусмотрели возможность стыковать её со сцепками старого образца. На автосцепке был предусмотрен специальный «гриб» для закрепления серьги сцепки с/о.
Андрюха – я бы сцепщиком пошёл, пусть меня научат!
